BREXIT 2 odpowiedzi

Ben Rimmington

Director – Road Safety, Standards & Services

Department for Transport

3rd Floor, Great Minster House

33 Horseferry Road

London

SW1P 4DR

Direct Line: 07717432876

Ben.Rimmington@dft.gov.uk

 

Urszula Nowinowska

Director of General Inspector's Cabinet

General Inspectorate of Road Transport

Gabinet Głównego Inspektora

AI. Jerozolimskie 94, 00-807 Warszawa

Poland

11 listopada 2019

 

Szanowna Pani Urszulo,

chciałbym podziękować za korespondencję w związku ze spotkaniami transportowymi, które odbyły się w dniach 19 i 20 września 2019 r. Spotkania te mają ogromne znaczenie dla nawiązania stosunków dwustronnych między Rzecząpospolitą Polską, a Zjednoczonym Królestwem i poprawy bezpieczeństwa w ruchu i transporcie drogowym.

Poniżej znajdują się odpowiedzi na pytania polskich przewoźników, w kontekście przygotowań dotyczących brexitu i spraw z brexitem niezwiązanych.

 

Najważniejsze pytania nt. brexitu

 

1. Jak kierowcy i przewoźnicy powinni przygotować się na okres po brexicie w odniesieniu do przekraczania granicy? Czy będą wymagane dodatkowe dokumenty? Czy możliwe będzie załatwienie wszystkich formalności celnych online?

Tak, w przypadku bezumownego brexitu Wielka Brytania (UK) stanie się państwem trzecim, a przedsiębiorcy będą musieli spełnić nowe procedury i inne procesy celne celem otrzymania prawidłowej dokumentacji dla swoich towarów i przekazać te dokumenty przewoźnikom. Przewoźnik (kierowca) będzie musiał przedstawić te informacje urzędnikom podczas przejazdu

z Wielkiej Brytanii do UE. Rząd Jej Królewskiej Mości (HMG) wyraźnie zalecił, aby przewoźnicy nie przyjmowali towarów bez odpowiedniej dokumentacji.

Na przykład, w przypadku przemieszczania towarów w ramach konwencji o wspólnej procedurze tranzytowej (CTC) z Dover do Calais przewoźnicy będą musieli pokazać kod kreskowy MRN (z tranzytowego dokumentu towarzyszącego TAD) w Dover. Przewożenie niektórych towarów może wymagać okazania dodatkowej dokumentacji, takiej jak np. Weterynaryjne Świadectwo Eksportowe EHC (oryginał papierowy wraz z pieczęcią) w przypadku produktów zwierzęcych, gdy dotrą do Francji. Ponadto porty wejścia do UE mogą wymagać uprzedniej rejestracji przemieszczeń, tak jak Europort, który wymaga korzystania z ich własnego systemu.

Więcej informacji dla przewoźników w wielu językach, w tym po polsku, można znaleźć pod adresem: https://www.gov.uk/guidance/transporting-goods-between-the-uk-and-eu-in-a-no-deal-brexit-guidance-for-hauliers

 

2. Kontrole graniczne/celne będą powodowały kolejki na przejściach granicznych, czy strona brytyjska przewiduje procedury uproszczone, np. pierwszeństwo przy odprawach celnych przy przewozach niektórych rodzajach przewozów, takich jak szybko psujące się artykuły żywnościowe, przewóz żywych zwierząt, przewóz osób (przewozy autokarowe).

W celu zapewnienia przedsiębiorstwom czasu na odpowiednie przygotowania rząd brytyjski wprowadził szereg uproszczeń, które obowiązywałyby od pierwszego dnia bezumownego brexitu:

 Ogłoszono przejściowe uproszczone procedury celne (TSP), aby ułatwić import w początkowym okresie pierwszego roku, dając przedsiębiorstwom w Wielkiej Brytanii czas na przygotowanie się do standardowych procesów importowych.

 Do października 2019 r. – stopniowe wprowadzenie wymogu przywozowych deklaracji skróconych (dotyczących bezpieczeństwa i ochrony) do wszystkich towarów przybywających z UE. W okresie przejściowym HMRC będzie współpracować z przewoźnikami i przedsiębiorcami, aby przygotować ich do ww. wymogów.

 Brak zmian w paszportach i dowodach osobistych dla obywateli UE przybywających do Wielkiej Brytanii.

 Kontrole rolno-spożywcze oparte na ryzyku: brak nowych kontroli towarów pochodzących z UE, ograniczone zmiany lub zmiany w procesach niezbędnych dla towarów pochodzących spoza UE w tranzycie do Wielkiej Brytanii.

 Kontynuacja istniejących zezwoleń na transport drogowy, licencji, kabotażu bez kontroli granicznych w Wielkiej Brytanii pod kątem zgodności z przepisami i regulacjami dotyczącymi transportu.

Dodatkowe wyjaśnienia dotyczące procedur transportu pasażerskiego w zakresie zarządzania ruchem w przypadku ewentualnych opóźnień na granicy znajdują się w pytaniu trzecim.

 

3. Czy istnieją jakieś plany awaryjne na wypadek ewentualnych opóźnień (blokady) na granicy (np. dodatkowe miejsca parkingowe, możliwości dywersji, wcześniejsze informacje o opóźnieniach dla przewoźników itp.)? Czy planowane jest wzmocnienie ochrony i bezpieczeństwa pojazdów w strefach buforowych (oczekujących na wjazd na prom)? Tereny te są ogrodzone i monitorowane zarówno przez służby jak i kamery, pomimo tego właśnie w tych miejscach często dochodzi do wtargnięć osób trzecich do ładowni.

W celu zarządzania ewentualnymi zakłóceniami ruchu w Kent opracowano scenariusz, nazwany „Operacja Brock”, który zakłada utrzymywanie autostrady M20 (głównej trasy do portów Kent) przejezdnej w obu kierunkach. Dodatkowe informacje można uzyskać pod adresem: https://highwaysengland.co.uk/OperationBrock/

Oprócz Operacji Brock, Kent Resilience Forum musi również reagować na zatory w ruchu poza-ciężarowym (w tym transport pasażerski) w sieci drogowej otaczającej porty (Port Dover i Eurotunel), gdy ich przepustowość dla pojazdów turystycznych i ciężarowych ze względu na kontrole jest zagrożona – stąd plan działań pod nazwą „Operacja Perch”. Operacja Perch zakłada niższą elastyczność oraz większe wyzwania związane z tego rodzaju ruchem i proponuje w odpowiedzi inne opcje pomocy.

Ruch poza-ciężarowy nie będzie kierowany na określoną trasę, ale powinien mieć możliwość dotarcia do miejsca docelowego wg własnych tras, choć może zaistnieć potrzeba dynamicznego wprowadzania zmian w razie nieprzewidzianych zdarzeń drogowych.

 

4. Czy pasażerowie, kierowcy będą musieli posiadać wizy? Kto będzie odpowiedzialny za jej ewentualny brak przez pasażera?

Wszyscy obywatele UE (w tym obywatele polscy) mogą obecnie podróżować do i z Wielkiej Brytanii na podstawie krajowego dowodu tożsamości, a nie paszportu; wiza nie jest wymagana,

aby przyjechać do Wielkiej Brytanii. Nie zmieni się to w przypadku bezumownego brexitu w przyszłości.

 

5. Jakie służby brytyjskie będą właściwe do powadzenia kontroli granicznej i kontroli celnej?

Kwestie kontroli granicznej należą do odpowiednich agencji rządowych, w szczególności do Departamentu Skarbu Królestwa Brytyjskiego (Her Majesty’s Treasury - HMT), Departamentu Dochodów i Cła (Her Majesty’s Revenue and Customs - HMRC), Departamentu Środowiska, Żywności i Spraw Wiejskich (Department for Environment, Food and Rural Affairs - DEFRA) oraz Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.

Cele i priorytety rządu brytyjskiego dotyczące granicy to:

 Utrzymanie bezpieczeństwa;

 Ułatwienie przepływu ludzi i towarów (w tym zwierząt, żywności i roślin);

 Ochrona dochodów i zgodność z przepisami.

Wielka Brytania zachowa bezpieczeństwo i ustali priorytety przepływu wprowadzając nowe kontrole lub procesy niezakłócające tranzyt towarów.

 

6. Z jakim katalogiem przesłanek i sankcji spotkamy się po 31 października br. w przypadku orzekania o nieprawidłowościach w przekraczaniu granicy/ granicy celnej? Jakie będą procedury odwoławcze i organy właściwe w tych sprawach?

Wymagania licencyjne będą uzależnione od konkretnych towarów, nie tylko przy imporcie do Wielkiej Brytanii, ale także przy wywozie z państw członkowskich UE. Wskazówki dotyczące tych wymagań można znaleźć na stronie https://www.gov.uk/

 

7. Czy kontrole celne będą wykonywane wyłącznie na granicy czy będzie możliwa także odprawa celna wewnątrz kraju?

HMG opracowało i wydało Podręcznik Przewoźnika, który szczegółowo określa procedury celne. Podręcznik jest dostępny w języku polskim pod poniższym adresem:

https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/842262/transporting-goods-between-the-uk-and-eu-in-a-no-deal-brexit-guidance-for-hauliers-polish.pdf

 

8. W jaki sposób Wielka Brytania przewiduje wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych po twardym brexicie i wobec braku dwustronnych umów

transportowych Wielkiej Brytanii z poszczególnymi krajami unijnymi? Jak miałyby być uregulowane takie ważne kwestie jak: kabotaż, realizacja przewozów nienormatywnych, ważność licencji wspólnotowych przewoźników polskich na terytorium Wielkiej Brytanii, przepisy dotyczące warunków socjalnych – czas prowadzenia pojazdu, odpoczynku, czas pracy, odpoczynek w kabinie pojazdu?

Rząd Zjednoczonego Królestwa nie uznaje języka „twardego brexitu” lub „miękkiego brexitu”. Jak można to było usłyszeć w przemówieniu Królowej, priorytetem rządu jest zabezpieczenie wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej w sposób, który zapewnia nowe partnerstwo „oparte na wolnym handlu i przyjaznej współpracy”.

Międzynarodowy transport drogowy po brexicie: Rząd Zjednoczonego Królestwa zobowiązał się do utrzymywania łączności i wzajemnego dostępu w transporcie drogowym i transporcie osób pomiędzy Zjednoczonym Królestwem a państwami członkowskimi Unii Europejskiej. Podczas gdy Zjednoczone Królestwo jest otwarte na umowę z Unią Europejską, która obejmuje dostęp do dróg, Wielka Brytania ma również historyczne umowy ze wszystkimi państwami członkowskimi UE, z wyjątkiem Malty (z przyczyn geograficznych). Naszym zdaniem, przy braku ogólnounijnej umowy, te 21 umów dwustronnych odnowi się w momencie wyjścia, ponieważ nie zostały one wyraźnie wypowiedziane. Niektóre mogą wymagać zmian w celu dostosowania ich do obecnych realiów, a te, które zostały rozwiązane, będą musiały zostać zastąpione nowymi porozumieniami dwustronnymi. Zjednoczone Królestwo jest gotowe do współpracy z rządami każdego państwa członkowskiego w odpowiednim czasie, aby zapewnić działanie dwustronnych porozumień po wyjściu z UE.

Ważność licencji wspólnotowych/kabotażu:

 Operatorzy z UE posiadający licencję wspólnotową nadal mogą przewozić towary do Wielkiej Brytanii, z Wielkiej Brytanii i przez terytorium Wielkiej Brytanii w przypadku bezumownego brexitu, chyba że postanowi się inaczej.

 Operatorzy z UE prowadzący działalność gospodarczą do, z lub przez Wielką Brytanię lub będą musieli posiadać dowód ubezpieczenia. W Wielkiej Brytanii uznawana będzie Zielona Karta lub inny dowód ubezpieczenia komunikacyjnego.

 Operatorzy z UE mogą wykonywać kabotaż w Wielkiej Brytanii zgodnie z obowiązującymi limitami UE, chyba że postanowi się inaczej.

CPC kierowcy:

 UE wskazała, że CPC wydane w Wielkiej Brytanii nie będzie uznawane jako dowód zatrudnienia w UE.

 Posiadacze brytyjskiego CPC Kierowcy, którzy obecnie pracują dla firm z UE, powinni rozważyć wymianę brytyjskiego CPC na unijny CPC przed datą wyjścia UK z UE.

 Wymiana CPC w powyższy sposób nie będzie miała wpływu na zdolność kierowcy do pracy w Wielkiej Brytanii, ponieważ Wielka Brytania będzie nadal uznawać CPC wydawane przez UE.

Godziny pracy kierowców:

 Departament Transportu może reagować na nagłe sytuacje, tymczasowo rozluźniając zasady dotyczące godzin pracy kierowców, gdy leży to w interesie publicznym.

 Szczegóły, w tym zakres rozluźnień, są określane indywidualnie dla każdego przypadku, przy ścisłym zaangażowaniu odpowiednich sektorów przemysłu.

 W przeszłości z powyższego rozwiązania korzystano podczas zakłóceń na drogach spowodowanych takimi zdarzeniami, jak niekorzystne warunki pogodowe i zakłócenia ruchu przez kanał La Manche w hrabstwie Kent.

 

9. Na jakich zasadach firmy transportowe powinny posługiwać się numerem EORI? Czy polscy przewoźnicy przewożący towar do / z Wielkiej Brytanii będą musieli mieć brytyjski numer EORI (mają polski, czyli unijny)?

Większość przedsiębiorstw z UE nie będzie musiała składać deklaracji organom celnym w Wielkiej Brytanii, a zatem nie będzie potrzebować numeru EORI z Wielkiej Brytanii. brytyjskie firmy, z którymi handlują, przedłożą deklaracje organom celnym w Wielkiej Brytanii.

Na przykład: przedsiębiorstwo z UE sprzedaje towary przedsiębiorstwu w Wielkiej Brytanii. Firma z UE jest eksporterem i odpowiada za zgłoszenie wywozowe w UE i będzie potrzebować numer EORI wydany przez UE. Firma z Wielkiej Brytanii jest importerem i odpowiada za zgłoszenie przywozowe w Wielkiej Brytanii i potrzebuje numeru EORI z Wielkiej Brytanii.

a) gdzie możemy znaleźć dokładną informację na ten temat i ew. jakie formalności musi spełnić firma, aby ten brytyjski numer uzyskać, czyli jak to mają załatwić, aby być przygotowanym na nowe warunki pracy?

Istnieją pewne okoliczności, w których przedsiębiorstwa z UE będą musiały złożyć zgłoszenie do brytyjskich organów celnych, a zatem będą musiały zarejestrować się również w Wielkiej Brytanii pod numerem EORI.

Na przykład: jeśli francuska firma z oddziałem w Wielkiej Brytanii eksportuje towary z Francji do swojego oddziału w Wielkiej Brytanii, będzie odpowiedzialna za złożenie zgłoszenia wywozowego do francuskich organów celnych i zgłoszenia przywozowego do brytyjskich organów celnych. Dlatego będzie potrzebować numeru EORI wydanego przez UE i numeru EORI z Wielkiej Brytanii.

Niektóre umowy sprzedaży mogą określać, że kupujący lub sprzedawca są odpowiedzialni zarówno za zgłoszenie wywozowe, jak i zgłoszenie przywozowe. Obowiązki każdej ze stron są często określone w umowie sprzedaży z zastosowaniem „Incoterms”, międzynarodowego zestawienia warunków handlowych stosowanych w handlu międzynarodowym. Jeśli przedsiębiorstwo z UE jest odpowiedzialne zarówno za zgłoszenie wywozowe, jak i zgłoszenie przywozowe, będzie potrzebowało zarówno numeru EORI wydanego przez Zjednoczone Królestwo, jak i numeru EORI z UE.

Przedsiębiorstwa z UE, które posiadają europejski numer EORI, ale muszą uzyskać numer EORI wydany przez Wielką Brytanię, mogą wcześniej złożyć wniosek o wydanie brytyjskiego EORI (prefiks GB), z którego będą mogli korzystać dopiero po wyjściu Wielkiej Brytanii z UE. Można to zrobić online na GOV.UK (https://www.gov.uk/eori). Wypełnienie formularza zajmuje pięć do dziesięciu minut i jest całkowicie bezpłatne. Nadanie numeru EORI jest natychmiastowe lub, jeśli HMRC będzie musiał dokonać dodatkowej kontroli, może zająć maksymalnie pięć dni roboczych. (https://www.gov.uk/guidance/get-a-uk-eori-number-to-trade-within-the-eu)

b) czy będzie „okres przejściowy” związany z nr EORI, i ile będzie trwał? Obecne informacje mówią, że tak i będzie on trwał 6 miesięcy od dnia brexitu – czy coś się zmieniło?

Dla numerów EORI w Wielkiej Brytanii nie ma okresu przejściowego. Uproszczony brytyjski program importowy TSP (Przejściowe Procedury Uproszczone) zostanie poddany rewizji 3–6 miesięcy po jego wprowadzeniu. Więcej informacji:

https://www.gov.uk/guidance/register-for-simplified-import-procedures-if-the-uk-leaves-the-eu-without-a-deal

 

10. Prośba o przekazanie zestawienia obejmującego wymagane dokumenty względem kierowców z Polski i spoza UE dla każdego rodzaju transportu oraz dla każdego rodzaju towaru.

W przypadku brexitu bez porozumienia, kierowcy będą zobligowani do posiadania albo Zielonej Karty, albo innego dowodu ubezpieczenia, zgodnie z prawodawstwem brytyjskim. Jeżeli dane państwo posiada inne wymogi dotyczące prowadzących pojazdy, będą oni musieli okazać dowód ubezpieczenia dla każdego pojazdów. Wielka Brytania przygotowała przepisy, które mają odzwierciedlać Rozporządzenie (UE) 2019/501 w sprawie wspólnych zasad zapewniających podstawowe połączenia w zakresie transportu drogowego towarów i przewozu osób. Oznacza to, że:

 podtrzymamy obowiązujące prawa przewoźników transportu drogowego oraz przewoźników osobowych z UE po wyjściu z UE, także w zakresie kabotażu i przewozów typu cross-trade;

 będziemy uznawać licencje wspólnotowe;

 firmy transportowe z UE będą mogły do odwołania wykonywać kabotaż w Wielkiej Brytanii w ramach obecnie obowiązujących limitów.

Transport zwierząt, roślin, oraz innych produktów podlegających kontroli, z Wielkiej Brytanii do UE będzie wymagał:

 Weterynaryjnych Świadectw Eksportowych (z ang. EHC) – kierowca musi posiadać przy sobie wersję papierową;

 przynajmniej 24-godzinnego powiadomienia z uprzedzeniem punktu kontroli granicznej (z ang. BIP)

 brytyjskiego Świadectwa Połowowego

 posiadania następujących dokumentów:

o zezwolenia na transport

o świadectwa kwalifikacji

o świadectwa homologacji

o dziennika podróży (kiedy wymagane)

 

11. Jakie dokumenty będą honorowane jako uprawniające do dysponowania pojazdem, kierowania pojazdem oraz wykonywania transportu?

Dokumentacja przewozowa dla przewoźników z UE pozostanie bez zmian. Rząd Wielkiej Brytanii potwierdził, że będzie uznawał:

 świadectwa kwalifikacji (z ang. CPC) kierowców oraz zarządzających przedsiębiorstwami;

 dokumenty prawa jazdy wydane na terenie UE;

 licencje wspólnotowe – nie będzie wymagany certyfikat ECMT w celu wjazdu do WB

 

12. Prośba o wskazanie przydatnych adresów stron internetowych, gdzie znajdują się aktualne informacje dotyczące sposobu wykonywania transportu po Brexicie.

Więcej informacji na temat ustaleń dot. dostępu do rynku po Brexicie, można znaleźć pod linkiem:

http://europeanmemoranda.cabinetoffice.gov.uk/memorandum/proposal-for-regulation-of-the-european-parliament-of-the-council-on-common-rules-ensuring-basic-1545950994

Opracowaliśmy szereg rozwiązań, aby zapewnić firmom dostęp do niezbędnych informacji. Opublikowany został kompleksowy przewodnik dla przewoźników (z ang. Haulier Reference Guide), który można znaleźć pod następującymi adresami:

 https://www.gov.uk/guidance/hauliers-and-commercial-drivers-you-will-need-new-documents-to-transport-goods-into-the-eu-after-brexit

 https://www.gov.uk/guidance/how-to-move-goods-through-roro-locations-in-a-no-deal-brexit-eu-to-uk-and-uk-to-eu

 https://highwaysengland.co.uk/OperationBrock/

 

13. Prośba o wskazanie, które umowy międzynarodowe i konwencje będą obowiązywały w Wielkiej Brytanii po wprowadzeniu brexitu?

Wielka Brytania po Brexicie pozostanie stroną umów ECMT oraz AETR.

Przystąpi również jako kraj niezależny do Umowy Interbus, która ułatwia okazjonalne przewozy autokarowe pomiędzy stronami, które ją zawarły – obecnie są to: UE, Albania, Bośnia i Hercegowina, Mołdawia, Czarnogóra, Macedonia Północna, Turcja i Ukraina.

Umowa Interbus z czasem zostanie rozszerzona na przewozy regularne, ale do 31 lipca 2020 r. dostęp do istniejących przewozów regularnych i specjalnych będzie się odbywał w oparciu o Rozporządzenie (UE) 2019/501 w sprawie wspólnych zasad zapewniających podstawowe połączenia w zakresie transportu drogowego towarów i przewozu osób.

Konwencja Wiedeńska o ruchu drogowym z 1968 r. obowiązuje w Wielkiej Brytanii (oraz na Gibraltarze, Jersey i Guernsey) od 28 marca 2019 r. Umożliwia ona państwom skuteczną egzekucję prawa w stosunku do niezarejestrowanych przyczep powyżej 750 kg, należących do właścicieli z krajów, które także ratyfikowały Konwencję. Większość przyczep kempingowych oraz przyczep do przewozu koni waży przynajmniej 1 000 kg.

 

14. Czy dozwolony będzie wjazd pustym autobusem na terytorium Wielkiej Brytanii po grupę i wyjazd z grupą do Europy poza granice Wielkiej Brytanii?

Ten rodzaj transportu będzie ujęty w legislacji brytyjskiej, która została opracowana jako odzwierciedlenie Rozporządzenia (WE) 1073/2009 oraz Rozporządzenia (UE) 2019/501 w związku z wystąpieniem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z Unii. Oznacza to, że usługi przewozu autobusami/autokarami z EU do WB, mogą być po brexicie dalej świadczone na obecnych zasadach. Obejmuje to także operacje typu cross-trade i kabotaż.

 

15. Na jakiej podstawie będzie odbywał się przewóz osób – zezwolenia, ich rodzaje (okazjonalne, wahadłowe, kabotażowe). Kiedy ewentualnie będą dostępne dla przewoźników polskich?

Żadne zezwolenia nie będą wymagane. Z związku z przygotowaniem przez WB zasad prawnych dot. tej formy transportu, na wzór obowiązujących przepisów Unijnych, usługi przewozowe będą świadczone tak samo, jak ma to miejsce w chwili obecnej. Szczegóły znajdują się pod poniższym linkiem:

https://www.gov.uk/eu-withdrawal-act-2018-statutory-instruments/the-common-rules-for-access-to-the-international-market-for-coach-and-bus-services-amendment-etc-eu-exit-regulations-2019

 

Pytania niezwiązane z brexitem:

 

1. Wielka Brytania w środowisku transportowym w Polsce jawi się jako kraj, który skutecznie zwalcza techniczne manipulacje czasem pracy kierowców. To właśnie z Wielkiej Brytanii dochodziły pierwsze sygnały o aresztowaniach kierowców w związku z ujawnieniem manipulacji. Chcielibyśmy poznać:

a) brytyjski model kształtowania odpowiedzialności za manipulacje;

b) statystyki w zakresie ujawniania manipulacji i konsekwencji prawnych z tym związanych wobec kierowców, przedsiębiorców, zarządzających transportem - również w podziale na poszczególne kraje..

Informacje dotyczące konsekwencji prawnych dla brytyjskich przewoźników drogowych zawiera roczny raport Komisarza ds. Transportu Drogowego, który można znaleźć pod linkiem:

https://www.gov.uk/government/publications/traffic-commissioners-annual-report-2018-to-2019

 

2. Jakie technologie oraz jakie sposoby wykrywania manipulacji w układach oczyszczania spalin pojazdów są wykorzystywane przez służby kontrolne Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii. Jak tą kwestię regulują przepisy brytyjskie oraz jakie sankcje są wyciągane w konsekwencji ustalenia podczas kontroli drogowych.

Sposoby wykrywania manipulacji:

Brytyjskie służby kontrolne stosują różne metody wykrywania ingerencji w system oczyszczania spalin, np. analizę pokładowych systemów diagnostycznych, odczyty poziomu płynu AdBlue, czy widoczne oznaki nieprawidłowości dostrzegalne podczas oględzin rury wydechowej i zbiorników AdBlue. Kontrolerzy z DVSA mogą podzielić się najlepszymi praktykami w tej materii ze swoimi polskimi odpowiednikami, a ostatnio dokonywali prezentacji na ten temat podczas wielu forów dot. zdatności pojazdów do ruchu drogowego.

Podstawy prawne:

Zgodnie z Przepisami Dotyczącymi Pojazdów Drogowych [Budowa i Eksploatacja: 61(7) i 61A(3)] oraz Ustawy o Ruchu Drogowym z 1988 r. (rozdział 42), wykroczeniem drogowym jest korzystanie z pojazdu, który został zmodyfikowany w taki sposób, iż nie spełnia już wymagań dotyczących standardów emisji, zgodnie z którymi został zaprojektowany. Potencjalne kary to 1 000 funtów w przypadku samochodu osobowego i 2 500 funtów w przypadku samochodu dostawczego, ciężarowego lub autobusu. Zgodnie z Ustawą o Ruchu Drogowym z 1988 r. (rozdział 75), wykroczeniem jest modyfikowanie pojazdu tak, że korzystanie z niego na drodze staje się nielegalne. Osoba dokonująca ingerencji w pojazd (jeżeli wie lub domyśla się, że będzie on wykorzystywany w ruchu drogowym), może zostać uznana za winną w myśl przepisów tej Ustawy.

Potencjalne kary mogą być nakładane w postaci nieograniczonych grzywien. Samochody osobowe muszą spełnić bardzo ostre wymagania emisyjne zanim można nimi handlować na terenie Zjednoczonego Królestwa. Standardy te są ustalone na poziomie UE, w Rozporządzeniu (WE) Nr 715/2007 oraz w poszczególnych Rozporządzeniach wykonawczych. Najnowsze zmiany w tych wymaganiach obejmują wprowadzenie znowelizowanej procedury dot. testów laboratoryjnych, znanej jako Światowa Zharmonizowana Procedura Testów Pojazdów Lekkich (z ang. WLTP), jak również wprowadzenie testów Średnich Wartości Emisji (z ang. RDE), mających na celu zagwarantowanie, że testy laboratoryjne przekładają się na wyniki uzyskiwane na drodze.

Dodatkowo, Agencja Ochrony Środowiska przeprowadza inspekcje w portach skierowane na eksport odpadów, tam gdzie możliwe jest udowodnienie zamiaru przetransportowania odpadów poza granice. Nie prowadzimy kontroli na drogach. Nie prowadzimy inspekcji systemów oczyszczania spalin w pojazdach przewożących odpady.

 

3. Czy strona brytyjska zauważa problem nielegalnego wywozu odpadów z terenu UK do krajów Europy Wschodniej, m.in. do Polski?

Owszem, brytyjskie służby kontrolne stosują podejście wywiadowcze jeśli chodzi o egzekwowanie przestrzegania przepisów dot. wywozu towarów, przeciwdziałając nielegalnemu eksportowi.

W latach 2017/2018 Agencja Ochrony Środowiska wystosowała 158 zakazów eksportu odpadów nie spełniających odpowiednich kryteriów. Zatrzymano 367 kontenerów z odpadami, przeznaczonych na nielegalny eksport poprzez porty oraz przeprowadzono wiele interwencji, zatrzymując 8 974 ton odpadów w drodze do portów. W latach 2016/2017, Agencja Ochrony Środowiska wystosowała 130 zakazów, zabraniając wywozu nielegalnych odpadów. Zatrzymano również 4 565 ton odpadów przeznaczonych na nielegalny eksport poprzez porty oraz przeprowadzono znaczną ilość interwencji, zatrzymując 15 113 ton odpadów w drodze do brytyjskich portów.

Jeśli odpady są niebezpieczne lub nie są umieszczone w wykazie, wymagany jest transport odpadów przy zastosowaniu procedury zgłoszeniowej – posiadamy wówczas informacje dot. trasy przewozu odpadów. Jeżeli natomiast odpady nie są niebezpieczne, wówczas są eksportowane z uwzględnieniem przepisów z tzw. zielonego wykazu. Odpady z tego wykazu można eksportować bez pozwolenia stosownych władz kraju miejscowego oraz docelowego, zatem bez nawiązania kontaktu nie posiadamy wiedzy na temat takiego transportu. Za nielegalny transport odpadów z tzw. zielonego wykazu oraz odpadów wymagających

zgłoszenia, odpowiadają Międzynarodowe zespoły zajmujące się Przemieszczaniem Odpadów – dotyczy to całego świata, także Polski. Jeżeli taki proceder ma miejsce, zespoły te są zawiadamiane przez odpowiednie organy z kraju docelowego.

 

Z wyrazami szacunku

Ben Rimmington Road Safety, Standards and Services (RSSS) Director, Department for Transport